ブレーキフィール その４ R55C+1は本当に+1mm厚いのか [自転車]
２月２８日 久しぶりの雨。ならば“コリコリ”と鳴るCRFのBBを交換でもするかと考えていたが未だ部品が届かないので手持無沙汰である。それで、このところブレーキを巡って色々と試している中で気になっていたところを確認してみることにした。
それはリムへの攻撃性改善やガッツンブレーキの解消にならないかと手配しておいたR55C+1は他のブレーキシューに比べて本当に+1mm厚いのかということ。
もともとシマノのマニュアルではリムとシューのクリアランスは片側で1.5～2mmにせよとなっている。これに従えばR55C+1が1mmも厚いということはキャリパーアームをその分だけ余計に開く必要がある。そうすると色々と調整が面倒になるかもしれない。そんな気分になったのでR55C+1を試してみるぼは億劫な気分になったのだが・・・。
それで新品のR55C3とR55C+1のそれぞれ厚さを測ってみると
それはリムへの攻撃性改善やガッツンブレーキの解消にならないかと手配しておいたR55C+1は他のブレーキシューに比べて本当に+1mm厚いのかということ。
もともとシマノのマニュアルではリムとシューのクリアランスは片側で1.5～2mmにせよとなっている。これに従えばR55C+1が1mmも厚いということはキャリパーアームをその分だけ余計に開く必要がある。そうすると色々と調整が面倒になるかもしれない。そんな気分になったのでR55C+1を試してみるぼは億劫な気分になったのだが・・・。
それで新品のR55C3とR55C+1のそれぞれ厚さを測ってみると
R55C+1 9.8～10.0mm
R55C3 9.8～10.0mm
R55C3 9.8～10.0mm
あれれ同じ厚さじゃないか。どうなってるんだ。
まてよ、そういえばカプレオから外したほぼ新品のR55Cがあったはず・・・これを引っ張り出して測ってみると
まてよ、そういえばカプレオから外したほぼ新品のR55Cがあったはず・・・これを引っ張り出して測ってみると
R55C 8.8～9.0mm
な～るほど、
“R55C+1はシューが+1mmの厚い”というのは、
“R55C+1はR55Cよりもシューが+1mmの厚い”ということなのだ。
ややこしや
アルミリム対応のカートリッジタイプのロードシューは実質的な選択肢がR55C4、R55C3、R55C+1になる。同じ厚さならばPOTENZA11のエルゴパワーで引くBR-R353にR55C+1を組み合わせてみるか・・・。
“R55C+1はシューが+1mmの厚い”というのは、
“R55C+1はR55Cよりもシューが+1mmの厚い”ということなのだ。
ややこしや
アルミリム対応のカートリッジタイプのロードシューは実質的な選択肢がR55C4、R55C3、R55C+1になる。同じ厚さならばPOTENZA11のエルゴパワーで引くBR-R353にR55C+1を組み合わせてみるか・・・。
ブレーキフィール その３ 第3世代のエルゴパワーでシマノの新スーパーSLRを引くと [自転車]
２月２６日 思い立って自転車の試乗に出かけた。
“エルゴパワーでシマノのNew SLRを引くと・・・”どうなのか確認しておきたいと思ったのだ。
“エルゴパワーでシマノのNew SLRを引くと・・・”どうなのか確認しておきたいと思ったのだ。
既にCRFはアルミリムにPotenza11で引くBR-5800＋R55C3が付いていて、その効き具合は十分体感している。対してST-5800で引くBR-5800は知らない。何をいまさらと言われてもST-5800で引くBR-5800を体感しないでは何も言いようがない。
試乗車はアルミリムにST-5800、前は通常のキャリパーBR-5800、後はダイレクトマウントBR-5810-Rが付いたメリダ。試乗車はリムに対してシューの当りが十分馴染んだ感じではない。対してCRFにはリムへの攻撃性を嫌ってR55C3を試している。
例によって試乗車のシマノのブラケットの握り具合は良いがブラケットポジションでのブレーキレバーの握り具合はどうも座りがよくない。加えてレバーの空走距離が小さく調整されている。well-temperedとは言いがたいが、それを広場でテストライドしてみた。
そのままではブラケットポジションでのブレーキの効きはやや物足りない感じがする。下ハンでレバーの先端に指を掛けるとそれなりの制動になる。試乗車のレバーはアジャスターで調整しようにもすでに調整限度になっているので、やむなくリリース機構を開いてレバーの空走を距離を大きくして試してみた。こうするとCRFのエルゴパワーと同程度のセッティングになる。それでブレーキの効き具合はCRFと同程度の感じがした。それでシュータッチの感覚に差があるものの制動力についてはPotenza11で引くBR-5800＋R55C3に比べて・・・うーん・・・大差ない感じがする。
巷で“エルゴパワーでシマノのNew SLRを引くと・・・”については、
“第3世代のエルゴパワーでシマノの新スーパーSLRを引くと普通に引ける”でいいと思うのだが、いかがだろうか・・・。
試乗車はアルミリムにST-5800、前は通常のキャリパーBR-5800、後はダイレクトマウントBR-5810-Rが付いたメリダ。試乗車はリムに対してシューの当りが十分馴染んだ感じではない。対してCRFにはリムへの攻撃性を嫌ってR55C3を試している。
例によって試乗車のシマノのブラケットの握り具合は良いがブラケットポジションでのブレーキレバーの握り具合はどうも座りがよくない。加えてレバーの空走距離が小さく調整されている。well-temperedとは言いがたいが、それを広場でテストライドしてみた。
そのままではブラケットポジションでのブレーキの効きはやや物足りない感じがする。下ハンでレバーの先端に指を掛けるとそれなりの制動になる。試乗車のレバーはアジャスターで調整しようにもすでに調整限度になっているので、やむなくリリース機構を開いてレバーの空走を距離を大きくして試してみた。こうするとCRFのエルゴパワーと同程度のセッティングになる。それでブレーキの効き具合はCRFと同程度の感じがした。それでシュータッチの感覚に差があるものの制動力についてはPotenza11で引くBR-5800＋R55C3に比べて・・・うーん・・・大差ない感じがする。
巷で“エルゴパワーでシマノのNew SLRを引くと・・・”については、
“第3世代のエルゴパワーでシマノの新スーパーSLRを引くと普通に引ける”でいいと思うのだが、いかがだろうか・・・。
ちなみに一見するとワイヤーのタイコ位置がレバーのピボットから遠いシマノのSTIだが、シューがリムにタッチする時点のワイヤーを引く実効半径は第三世代のエルゴパワーとBR-5800では大差ないように見える。（実測してみればよかった・・・）
ドライブトレインメンテナンス [自転車]
２月２２日 今日はRSSの駆動系のメンテナンス
チェーンリング、チェーン、スプロケットの洗浄。
前後のディレイラーの清掃。
テンション＆ガイドプーリーの洗浄と潤滑。
ディレイラーハンガーのアライメント調整。
リヤホイールの点検と振れ取り。
チェーンリング、チェーン、スプロケットの洗浄。
前後のディレイラーの清掃。
テンション＆ガイドプーリーの洗浄と潤滑。
ディレイラーハンガーのアライメント調整。
リヤホイールの点検と振れ取り。
２４日 CRFのリヤブレーキの引きが重い。ハンドルに沿わせたワイヤーのフリクションが大きいのだ。
ハウジングはJagwireのCGXをCRNからそのまま使ってインナーはPro Slick Polished替えてある。
先日はワイヤーの渋りが出てきたのでドライ潤滑剤を施してみたがあまり芳しくない。ハウジングを交換すべきか悩んでみたが、その前にインナーワイヤーを交換してみた。外したワイヤーはドライ潤滑剤が僅かに残っている感じがする。代わりにカンパニョーロのインナーワイヤーを試して見たがやはり渋さが残る。やはり潤滑不足か、元のインナーワイヤーにグリスを塗布して組み付けて見たら概ね渋りは無くなった感じがする。当たり前のことか・・・。
ハウジングはJagwireのCGXをCRNからそのまま使ってインナーはPro Slick Polished替えてある。
先日はワイヤーの渋りが出てきたのでドライ潤滑剤を施してみたがあまり芳しくない。ハウジングを交換すべきか悩んでみたが、その前にインナーワイヤーを交換してみた。外したワイヤーはドライ潤滑剤が僅かに残っている感じがする。代わりにカンパニョーロのインナーワイヤーを試して見たがやはり渋さが残る。やはり潤滑不足か、元のインナーワイヤーにグリスを塗布して組み付けて見たら概ね渋りは無くなった感じがする。当たり前のことか・・・。
ようやくRSSとCRFのそれぞれのコクピット、駆動系、制動系が概ね気持ちよく機能するようになった。
ブレーキフィール その２ [自転車]
２月１４日 自転車のブレーキには某メーカーのブレーキは効かないとか、剛性が無いので力が逃げて効かないとか、シマノはガッツンと効いて云々やカンパは握りに応じてジワッと云々などとそれらしく言われる。きっとそれぞれはそれぞれの局面でそうなのだろうと異を唱えるつもりはない。ただ自転車は千差万別だし乗り手の嗜好にもよるのでなんとなく“都市伝説”を聞いているような気分である。
同じ制動力のブレーキでも軽い握力で止められれば効く感じがするし、強い力でなければ止まらないとなれば効かないと感じるし、ブレーキレバーを握る力に対してレバーの変位が大きければ系の剛性が低い気がするし小さければ剛性が高いと感じてしまう。実際の制動力はリムやシューの材質や当たりによってもダイナミックに変わるので多元的だとおもうが、しっかりと整備されて当たりの出たブレーキならば大方世間の評判通りなのかもしれない。
自転車のブレーキはレバーを引く感覚量をしてレバーを引く力の物理量を生じさせてブレーキシュー押し付ける力に変わり物理量として摩擦力（制動力）を発生させ制動感の感覚量として体に伝わる。乗り手はその制動感をレバーの引き感に帰還させて制動を調整する。
その昔のヤマハのドラムブレーキは他メーカーのブレーキに比べて初期制動のタッチととその後の立ち上がりが素晴らしく同時期のホンダのツーリーディングのドラムに比べるべくもなかった。ステンレスディスクがダメだったころホンダの鋳鉄インボードディスクはなかなかの好タッチだった。同様にブレンボの鋳鉄フローティングディスクブレーキは常用域からローターが高温になるようなコンディションまで素晴らしく官能的なタッチで信頼できた。ブレーキはタイヤをロックさせることができる制動力は当然だが、それまでの間を素直にコントロールできて欲しいのだ。それからローターやバッドの荒々しい摩耗を生じることなく・・・。自転車のリムブレーキも然りで、自分の握力でブレ―キの効き具合が調節できれば具合が良い。凡そ自分のコントロールしやすい握力に応じたブレ―キの効き具合が欲しい。
同じ制動力のブレーキでも軽い握力で止められれば効く感じがするし、強い力でなければ止まらないとなれば効かないと感じるし、ブレーキレバーを握る力に対してレバーの変位が大きければ系の剛性が低い気がするし小さければ剛性が高いと感じてしまう。実際の制動力はリムやシューの材質や当たりによってもダイナミックに変わるので多元的だとおもうが、しっかりと整備されて当たりの出たブレーキならば大方世間の評判通りなのかもしれない。
自転車のブレーキはレバーを引く感覚量をしてレバーを引く力の物理量を生じさせてブレーキシュー押し付ける力に変わり物理量として摩擦力（制動力）を発生させ制動感の感覚量として体に伝わる。乗り手はその制動感をレバーの引き感に帰還させて制動を調整する。
その昔のヤマハのドラムブレーキは他メーカーのブレーキに比べて初期制動のタッチととその後の立ち上がりが素晴らしく同時期のホンダのツーリーディングのドラムに比べるべくもなかった。ステンレスディスクがダメだったころホンダの鋳鉄インボードディスクはなかなかの好タッチだった。同様にブレンボの鋳鉄フローティングディスクブレーキは常用域からローターが高温になるようなコンディションまで素晴らしく官能的なタッチで信頼できた。ブレーキはタイヤをロックさせることができる制動力は当然だが、それまでの間を素直にコントロールできて欲しいのだ。それからローターやバッドの荒々しい摩耗を生じることなく・・・。自転車のリムブレーキも然りで、自分の握力でブレ―キの効き具合が調節できれば具合が良い。凡そ自分のコントロールしやすい握力に応じたブレ―キの効き具合が欲しい。
振り返ってCRFとRSSのブレーキフィールを比べるとCRFのR55C4のシューを付けたBR-5800をPOTENZA11のエルゴパワーで引くと少しブレーキが効きにくいと感じるし、RSSで同じR55C4のシューを付けたBR-R353を同じPOTENZA11のエルゴパワー引くと戸惑うくらい強力なストッピングパワーになる。いわゆるブレーキアームのレバー比はBR-5800に比べてBR-R353の方が大きいからBR-R353の方が強力なのに加えてBR-R353の戻しバネのテンションはBR-5800よりも軽い設定にしてあるのでBR-R353のほうが軽いレバー操作で強力なストッピングパワーを出しているのだ。だからBR-5800の方は強めのコントロールを心がけ、BR-R353の方は軽い力でのコントロールをするようにしている。ヴェーバー・フェヒナーの法則からすればやはりガッツンブレーキと言わざるを得ない。
自分はすでにこれに慣れてしまっている面もあるが、できればBR-5800についてはもう少し軽い力でコントロールしたいし、BR-R353はもう少し強い力でコントロールして操作性を改善したいところである。とはいえBR-5800には調整代は残されていない。“Vブレーキローラー″を逆さに使って倍力装置にするなどの離れ技もいただけない。一方でBR-R353については“Vブレーキローラー″や“パワーモジュレーター”を付けて効きをマイルドにする方法もあるが、ブレーキレバーの操作荷重を重くするのであれば戻しバネのテンションを上げる手もある。
それで試しにBR-R353の戻しバネのリテナーの取付けをテンションが強くなる位置に取り付けて再調整してみた。そうしてブレーキレバーの空走時の荷重をBR-5800のそれに近づけてみると初期制動のタッチが大分改善された。エルゴパワーとBR-R353の組み合わせで強力なブレーキには違いないが“ガッツンブレーキ感”は少なくなった気がするが・・・。
自分はすでにこれに慣れてしまっている面もあるが、できればBR-5800についてはもう少し軽い力でコントロールしたいし、BR-R353はもう少し強い力でコントロールして操作性を改善したいところである。とはいえBR-5800には調整代は残されていない。“Vブレーキローラー″を逆さに使って倍力装置にするなどの離れ技もいただけない。一方でBR-R353については“Vブレーキローラー″や“パワーモジュレーター”を付けて効きをマイルドにする方法もあるが、ブレーキレバーの操作荷重を重くするのであれば戻しバネのテンションを上げる手もある。
それで試しにBR-R353の戻しバネのリテナーの取付けをテンションが強くなる位置に取り付けて再調整してみた。そうしてブレーキレバーの空走時の荷重をBR-5800のそれに近づけてみると初期制動のタッチが大分改善された。エルゴパワーとBR-R353の組み合わせで強力なブレーキには違いないが“ガッツンブレーキ感”は少なくなった気がするが・・・。
ブレーキフィール 遠回りをして分かったこと [自転車]
２月某日
その１：シューの攻撃性
アルミリムに対するシューの攻撃性に悩まされて色々とトライをしてきた。特にシューに噛み込まれたアルミ片が凝着摩耗を引き起こしながら成長してリムに深い傷を造ったこともある。凝着摩耗が起こる初期段階ではブレーキを掛けた時のシューが擦れる音がそれまでの“スー”から“ザー”に変わる。注意深くリムの側面を撫でてみると僅かなザラツキや極小さなアルミの凝着片がポツポツと付いているのが分かるるし、シューにも銀色のアルミの粉が付いている。これを放置してブレーキを掛けてアルミの凝着摩耗がさらに酷くなると音は“ジャー”に変わってくる。こうなるとリムの側面にはザラザラとしてアルミの凝着痕が広がり、シューにもアルミの塊が突き刺さって深い傷が出来たりする。だからシューの音には少し神経質になっていてブレーキ音が“ザー”に変われば指先でリムを撫でてみて状態を確認するようにしている。“ジャー”になる前に・・・。
小さな凝着摩耗は出来るだけ早くリム側面のザラザラと荒れた部分やポツポツやを除去してやると同時にシューに付着しているアルミ粉も取り除いてしまえば元に戻る。リム側面の軽い凝着痕やポツポツはキサゲで除去している。シューに着いたアルミ粉もキサゲで擦れば落ちるし笹の葉のように尖ったキサゲの先端でアルミ片を掘りだしたりもする。
その１：シューの攻撃性
アルミリムに対するシューの攻撃性に悩まされて色々とトライをしてきた。特にシューに噛み込まれたアルミ片が凝着摩耗を引き起こしながら成長してリムに深い傷を造ったこともある。凝着摩耗が起こる初期段階ではブレーキを掛けた時のシューが擦れる音がそれまでの“スー”から“ザー”に変わる。注意深くリムの側面を撫でてみると僅かなザラツキや極小さなアルミの凝着片がポツポツと付いているのが分かるるし、シューにも銀色のアルミの粉が付いている。これを放置してブレーキを掛けてアルミの凝着摩耗がさらに酷くなると音は“ジャー”に変わってくる。こうなるとリムの側面にはザラザラとしてアルミの凝着痕が広がり、シューにもアルミの塊が突き刺さって深い傷が出来たりする。だからシューの音には少し神経質になっていてブレーキ音が“ザー”に変われば指先でリムを撫でてみて状態を確認するようにしている。“ジャー”になる前に・・・。
小さな凝着摩耗は出来るだけ早くリム側面のザラザラと荒れた部分やポツポツやを除去してやると同時にシューに付着しているアルミ粉も取り除いてしまえば元に戻る。リム側面の軽い凝着痕やポツポツはキサゲで除去している。シューに着いたアルミ粉もキサゲで擦れば落ちるし笹の葉のように尖ったキサゲの先端でアルミ片を掘りだしたりもする。
このキサゲは甲丸ヤスリを研磨してて作った“ささっぱキサゲ”で色々重宝しているが、今は折れた金鋸の端面を研磨しリム専用のキサゲにしている。端面をほぼ平らにしているのでそれをリムの側面に軽く当てて倣うように擦ればザラザラとした凝着痕から細かなアルミ粉が削れて平らになるしポツポツも取れる。ついでにシューの方面もこれで軽くこすってアルミ粉を取り除いたりする。
リムの凝着摩耗を回避するために掟破りの方法やシューの交換など色々と試みてきた。それで今ではCRFのAR713のリムにはR55C4からR55C3に替えてみて幾分凝着摩耗が起こりにくい感じがする。一方でRSSでは過去に酷い凝着摩耗を起こしたことがあるR55C4とR390のリムの組み合わせでも今では酷い凝着摩耗が起きていない。先ずはは制動時にシューの摩擦面全体がリムに当たるように綿密にセッティングをすることが肝心なのだと思う。それから、ブレーキを掛けた時のシューが擦れる音の変化に気を付けて変化を感じたら早めに確認して手当てをすることが大事だと身にしみて感じている。
その２：Vブレーキのカートリッジ
RSSのブレーキにはコンパクトVブレーキBR-R353にはカプレオのカートリッジにR55C4を、CRFにはキャリパーブレーキBR-5800にR55C3をためしていて制動力に不足を感じていない。ただBR-353はBR-5800に比べて“制動の初期からシューの摩擦面全体がリムに当たるように綿密にセッティング”が出しにくい。
Vブレーキのカートリッジは取付け軸に固定されていてブレーキアームをR座金で左右から挟むように取り付けることで取付け軸とカートリッジの角度を調整できるようにになっている。このためリムに対してホイールの半径方向のシューの位置を決めてから当たり角度を調整しようとすると取付け軸の締め付け位置をずらさなければいけないので調整が煩雑なのだ。その点でキャリパーブレーキは取付け軸とカートリッジの部分であたり角度の調整ができるのでリムに対してホイールの半径方向のシューの位置を決めてから当たり角度を調整ししても締め付け位置を大きくずらす必要が無いのでシューの摩擦面全体の当たり調整がしやすい。
ならばキャリパーブレーキ用のカートリッジをVブレーキに取り付けできなものかと画策してみた。
カートリッジ：Vブレーキ用はナットで止まっているがキャリパー用はボルトで止まっている。
スペーサー：Vブレーキ用はアームとリムの間隔が広いのでスぺ―サーを兼ねたRワッシャーが入っているがキャリパー用はRワッシャーだけ入っている。キャリパー用には約5mmのスペーサーと約5mm長いボルトが必要。
他にもいろいろ検討してスペーサーはアルミの5mmの汎用品をその他シマノの純正部品を基本に必要な部品を揃えた。それらをBR-R353に組み込んでみると見てくれはスマートにできてディメンションも大丈夫そうだ。シューの当たりも目論見通り調整しやすくなたった。
ところが実際に調整してみると取付けボルトを締め付けても固定が甘いのだ。アームに接する汎用品のスペーサーが滑るのでカートリッジが回転しやすいのだ。これでは何かの拍子にカートリッジが廻ってしまいタイヤに接触して危険になる。あらためて見ればカートリッジの座金には滑り止め加工がされていて容易に回らないようになっている。滑り止めは承知でそれよりもボルトの軸力で大丈夫だろうと高をくくっていたのだが・・・。
それならば汎用スペーサーの代わりにシマノの滑り止め座金を何枚か入れればどうにかなるがこれでは煩雑で美しくない。
うむっ、徒労か・・・。
結局、カプレオのカートリッジに戻して時間をかけて調整した。
Vブレーキのカートリッジは取付け軸に固定されていてブレーキアームをR座金で左右から挟むように取り付けることで取付け軸とカートリッジの角度を調整できるようにになっている。このためリムに対してホイールの半径方向のシューの位置を決めてから当たり角度を調整しようとすると取付け軸の締め付け位置をずらさなければいけないので調整が煩雑なのだ。その点でキャリパーブレーキは取付け軸とカートリッジの部分であたり角度の調整ができるのでリムに対してホイールの半径方向のシューの位置を決めてから当たり角度を調整ししても締め付け位置を大きくずらす必要が無いのでシューの摩擦面全体の当たり調整がしやすい。
ならばキャリパーブレーキ用のカートリッジをVブレーキに取り付けできなものかと画策してみた。
カートリッジ：Vブレーキ用はナットで止まっているがキャリパー用はボルトで止まっている。
スペーサー：Vブレーキ用はアームとリムの間隔が広いのでスぺ―サーを兼ねたRワッシャーが入っているがキャリパー用はRワッシャーだけ入っている。キャリパー用には約5mmのスペーサーと約5mm長いボルトが必要。
他にもいろいろ検討してスペーサーはアルミの5mmの汎用品をその他シマノの純正部品を基本に必要な部品を揃えた。それらをBR-R353に組み込んでみると見てくれはスマートにできてディメンションも大丈夫そうだ。シューの当たりも目論見通り調整しやすくなたった。
ところが実際に調整してみると取付けボルトを締め付けても固定が甘いのだ。アームに接する汎用品のスペーサーが滑るのでカートリッジが回転しやすいのだ。これでは何かの拍子にカートリッジが廻ってしまいタイヤに接触して危険になる。あらためて見ればカートリッジの座金には滑り止め加工がされていて容易に回らないようになっている。滑り止めは承知でそれよりもボルトの軸力で大丈夫だろうと高をくくっていたのだが・・・。
それならば汎用スペーサーの代わりにシマノの滑り止め座金を何枚か入れればどうにかなるがこれでは煩雑で美しくない。
うむっ、徒労か・・・。
結局、カプレオのカートリッジに戻して時間をかけて調整した。
Raleigh RSS RSW Special その後 [自転車]
１２月１３日 RSSの11速化とその後の色々で気が付いてみればRSSに残るオリジナルパーツはフレームとブレーキとフェンダーだけになった。そのフレームとてヘッドパーツを交換してあるし、ブレーキもシューはロード用のR55C4に交換してあるし、フェンダーもその取付けに手を入れてある。
それならばいっそRaleighのRSCとかRSPを選択すればよいかも知れないが、RSCにキャリアは似合わないし、RSPでは古色にすぎる感じがして、結局RSSのカスタムがしっくりするのだ。
今日はそのRSSのシートポストをNitto SP72 W44に換装した。少し窮屈になったポジションの自由度を上げるためにオフセット”０”のTURNER TS Seat Postから変えたのだ。
NittoのSP72はCRFのS83と同様に2本締めクランプなのでサドルの角度が調整しやすが、反面シートポストクランプの背が高いのでサドルが底着きしやすい。このためワッシャーを追加してクランプボルトの出代を低く調整し、サドルの裏面の当たる部分を少し削り込んで底着きに余裕を持たせた。
それならばいっそRaleighのRSCとかRSPを選択すればよいかも知れないが、RSCにキャリアは似合わないし、RSPでは古色にすぎる感じがして、結局RSSのカスタムがしっくりするのだ。
今日はそのRSSのシートポストをNitto SP72 W44に換装した。少し窮屈になったポジションの自由度を上げるためにオフセット”０”のTURNER TS Seat Postから変えたのだ。
NittoのSP72はCRFのS83と同様に2本締めクランプなのでサドルの角度が調整しやすが、反面シートポストクランプの背が高いのでサドルが底着きしやすい。このためワッシャーを追加してクランプボルトの出代を低く調整し、サドルの裏面の当たる部分を少し削り込んで底着きに余裕を持たせた。
（写真はシートポストをNittoに換装する前のもの）
ちなみにRaleigh RSS RWS Sport の今の仕様は、
| Color | Agate Blue |
| Size | 480mm |
| Frame | Cr-Mo Mid-size TIG Welding |
| Fork | High-Tensile w/Crown |
| Headset | Tange LEVIN CDS |
| BB set | SHIMANO SM-BBR60 |
| Handle Bar | NITTO M106NAS 400mm |
| Handle Stem | NITTO NTC-A |
| Bar-tape/Grips | ENNG |
| Shifter | CAMPAGNOLO Potenza 11 Ergopower controls |
| w/Jagwire Pro Shift Cable | |
| Rear Derailleur | CAMPAGNOLO Potenza 11 Rear Derailleur Short cage |
| Front Derailleur | CAMPAGNOLO Potenza 11 Front Derailleur |
| Crank | SHIMANO FC-5750 |
| Chainwheel | SHIMANO FC-RS500 52t/36t |
| Gear | SHIMANO CS-R8000-11 11-23ｔ |
| Chain | SHIMANO CN-HG600-11 |
| pedals | MKS IC-LITE |
| Brakes | SHIMANO BR-R353 Compact V-brake w/ R55C4 |
| Levers | CAMPAGNOLO Potenza 11 Ergopower controls |
| w/Jagwire Pro Brake Cable Kit | |
| Hubs | SHIMANO HB-RS400/FH-RS400 32H 100×130 (/with spacer) |
| Spokes | HOSHI SB 2.0mm/#14 |
| Rims | Alexrims R390 20(451) x 1 1/8 Silver 32H |
| Tires | SCHWALBE DURANO 20x1-1/8 |
| Saddle | VELO Racing Cr-Mo Rail RALEIGH-spec |
| Seat Pillar | Nitto SP72 W44 |
| Madguards | Raleigh original British-style Alloy Anodized w/adjustable stays |
| Kick-stand | Nubo Kick-Stand NH-KC21AA |
| Front Rack | NITTO M-12SL Front Carrier |
| Lamp Holder | XON XBL-01 Hub Lamp Holder |
| Bottle Cage | MINOURA AB100-4.5 |
| Taillight | CATEYE Taillight TL-AU165-BS |
| Cycle Computer | CATEYE Strada Slim CC-RD310W |
| Front Light | Machfally (USB) |
| Rear Derailleur Guard | - |
| Weight |
？kg
|
重さはCRFよりも重いが量っていない。
RSS、リヤハブ異音 [自転車]
１０月９日 回転に同期してRSSの後輪から「キリッ、ピキッ」と音が出る。機上で空転したのでは鳴らないで、軸に荷重をかけた時に音が出る。音の出方は軸を回して角度を変えてもあまり変わらない。うむっ・・・スポークの緩みか、あるいはアウターレースの虫食いか？
１０日 とりあえずスポークの振れ取りがてらに増し締めをしたが芳しくない。ならば軸受けを分解点検したが目視でそれらしい傷は見当たらなかった。再度組付てホイール単体で色々な確認をしてみるとやはり僅かだが軸受から音が出る。それを実機に組み付けて試走をしたみたが「キリッ、ピキッ」に異音は無くならなかった。ダストシールを外して仔細に調べれば何かあるかもしれないがハブはこのまま様子を見ることにした。
とりあえず補修パーツとしてフリーハブ FH-RS400とFH-5800の左ロックナットユニットおよび右ロックナットユニットをオーダーしておいた。
１０日 とりあえずスポークの振れ取りがてらに増し締めをしたが芳しくない。ならば軸受けを分解点検したが目視でそれらしい傷は見当たらなかった。再度組付てホイール単体で色々な確認をしてみるとやはり僅かだが軸受から音が出る。それを実機に組み付けて試走をしたみたが「キリッ、ピキッ」に異音は無くならなかった。ダストシールを外して仔細に調べれば何かあるかもしれないがハブはこのまま様子を見ることにした。
とりあえず補修パーツとしてフリーハブ FH-RS400とFH-5800の左ロックナットユニットおよび右ロックナットユニットをオーダーしておいた。
それからO.L.D.130ｍｍのハブを135ｍｍのフレームに組み付けているので左側に5ｍｍのスペーサーを入れておいたが、この機会には左右に各々2.5mmスペーサーを入れてみた。クランクに合わせて適正なチェーンラインになるがリヤディレイラーからはスプロケットが少し遠ざかる。ハブのオフセットが7.25mmから9.75mmに大きくなるのでスポークも締め直した。
クロスチェック [自転車]
９月２８日 RSSの右クランクの１時から２時の位置で“ピキッ”と異音がする。気にしているとどうしたら音が出やすいのかわかるようになって確実に音が出せるようになる。つまり右ペダルを右クランクの１時から２時の位置で強く踏み込むときに限って異音がするのだ。ペダルにガタは無いし踏み面の向きや踏む位置にはあまり関係していないようだ。原因不明のまま音が消えなければクランク交換か・・・などと次のクランクを物色してみたが、先ずは異音の原因を突き止めねば・・・。
先ずRSSのBB、クランク軸、チェーンホイール締め付け疑ってを分解点検し再度組み付けてが異音は消えない。
ならばRSSとCRFのクランクセット（ペダル付き）だけを交換してみてクロスチェックをしてみた。
チェーンホイールは元のフレームの方にとりつけて走ってみると、RSSの異音は消えてCRFから“ピキッ”と同じ異音がでてくる。つまりクランクセットかペダルに異音の原因がありそうだ。
チェーンホイールは元のフレームの方にとりつけて走ってみると、RSSの異音は消えてCRFから“ピキッ”と同じ異音がでてくる。つまりクランクセットかペダルに異音の原因がありそうだ。
ならば次はペダルだけを交換してクロスチェックをしてみると。RSSもCRFもどちらも異音が出なくなった。
うむっ、どうやら音がでていたのはクランクアームのペダル締め付け部分で、締め付けが僅かに緩んでいたに違いない。
次のクランクは暫くお預け・・・だな・・・。
次のクランクは暫くお預け・・・だな・・・。
フリクション [自転車]
９月２７日 Raleigh RSSの“シマニョーロ11”の変速が芳しくない。シフト作動が渋くなって重くなった感じがする。それでシフトダウンでは巻き上げが足りない感じだしシフトアップでは戻し不足な感じがする。
前回はRSSに比べてCRNのシフトの作動が重くなったのでCRNのシフトワイヤー潤滑を施して改善したが、今度はCRFに比べてRSSの操作が重くなったので、CRNの時と同じようにワイヤーに潤滑剤を塗りこんで少し軽くなったがCRFに比べると摩擦感が多い。どちらも同じ“シマニョーロ11”だが、どうやらワイヤリングが影響してRSSのフリクションが増大しているようなのだ。
RSSはトップチューブ沿いにシフトワイヤーが取り廻してあるのでハンドル部、シートチューブ部、リヤディレイラーの３ヶ所にワイヤーハウジングが通っている。これを順番に点検してみるとリヤディレイラーへのワイヤー取り回し部分の摩擦感が著しい。
この摩擦感を解消するのにリヤディレイラーのワイヤーの入り口にプーリーを付ける方法があるらしいが既に絶版。（後にオークションで“ローラーマジグ”をポチッたが・・・）ほかにはリードパイプを使ってワイヤーの取り回しを改善する方法も例があるようなので手持ちのリードパイプで試してみた。
前回はRSSに比べてCRNのシフトの作動が重くなったのでCRNのシフトワイヤー潤滑を施して改善したが、今度はCRFに比べてRSSの操作が重くなったので、CRNの時と同じようにワイヤーに潤滑剤を塗りこんで少し軽くなったがCRFに比べると摩擦感が多い。どちらも同じ“シマニョーロ11”だが、どうやらワイヤリングが影響してRSSのフリクションが増大しているようなのだ。
RSSはトップチューブ沿いにシフトワイヤーが取り廻してあるのでハンドル部、シートチューブ部、リヤディレイラーの３ヶ所にワイヤーハウジングが通っている。これを順番に点検してみるとリヤディレイラーへのワイヤー取り回し部分の摩擦感が著しい。
この摩擦感を解消するのにリヤディレイラーのワイヤーの入り口にプーリーを付ける方法があるらしいが既に絶版。（後にオークションで“ローラーマジグ”をポチッたが・・・）ほかにはリードパイプを使ってワイヤーの取り回しを改善する方法も例があるようなので手持ちのリードパイプで試してみた。
リードパイプはVブレーキ用の135度の物を選んで、これに合わせてワイヤーハウジングの長さを調整した。シフトの巻き上げ操作では末端のリヤディレイラーに近い部分の摩擦力は中間のケーシングとの摩擦を増加させることにつながるが、リードパイプを取り付けてみたらこれが思いのほか案配が良い。これによって摩擦感が大幅に減少したのだろう。（オークションでポチッたあれは要らないかな・・・）
フレーム換装 [自転車]
９月９日 CRNが少し窮屈な気がしてきたのでフレームを大きくすることにした。身長170cmに対して今のフレームサイズは490なのでメーカー推奨の範囲ぎりぎり。サドルを後ろに引いてポジションを合わせていたが乗り慣れてきて下ハンを使うようになるとどうも前後長が窮屈なのだ。シートポストをNitto S83に替えたので調整代が5~10ｍｍ少なくなっているがその分もあるが・・・やはりフレームサイズは520を選択すべきだったようだ。
あらためて520サイズのフレーム単体あるいはRaleigh CRNかCRFを探してみた。ドロヨケも装備することを考えるとの2014モデル以降が欲しいので結局２０１５モデルのRaleigh CRFをポチッた。そうしてCRFは9月3日には届いていたのだが翌日からは十勝に釣りに出かけたので今日になってフレーム換装作業をした。
換装前にCRFをテストライドしてみると“１０５フルスペック”は具合が良い。CRFはCRNよりも上位モデルなのでそのままCRFに乗ればという声が聞こえそうだが、やはり操作系はカンパニョーロのエルゴパワーにしておきたい。なのでCRNのコンポーネントをそっくりCRFに移植した。
CRFのフレーム、BB、フォーク、ステムだけを残してそれ以外を全部移植したのだから、CRNのフレームだけをCRFに交換したというほうが相応しいか・・・。（フェンダーは新調しフレームに合わせた）
CRFにはCRNのコンポーネント“シマニョーロ11”を取り付け、CRNにはCRFの105のコンポーネント取り付け次のユーザーのために“１０５フルスペック”にした。
換装前にCRFをテストライドしてみると“１０５フルスペック”は具合が良い。CRFはCRNよりも上位モデルなのでそのままCRFに乗ればという声が聞こえそうだが、やはり操作系はカンパニョーロのエルゴパワーにしておきたい。なのでCRNのコンポーネントをそっくりCRFに移植した。
CRFのフレーム、BB、フォーク、ステムだけを残してそれ以外を全部移植したのだから、CRNのフレームだけをCRFに交換したというほうが相応しいか・・・。（フェンダーは新調しフレームに合わせた）
CRFにはCRNのコンポーネント“シマニョーロ11”を取り付け、CRNにはCRFの105のコンポーネント取り付け次のユーザーのために“１０５フルスペック”にした。
CRFの大まかなポジションを決めてみるとシートピラーの出しろが少ないので少し違和感があるがポジションの窮屈さは無くなった。ブレーキと変速具合も調整してテストライドではCRNよりも柔らかな乗り心地の感じがする。
Epicurean
Evergreen
DUCATI 750 F1 PANTAH
