FC-RS500への換装

８月２２日　RSS のチェーンリング EV110S を FC-RS500 に換装した。目的はチェーン落ちの改善。
RSSを11速化してそれなりに快適だったのだが時折チェーンが外れるのだ。インナーリングからアウターリング、アウターリングからインナーリングへのそれぞれの変速の時に路面の段差などでチェーンが踊り気味になると思わす‶カシャ”となるのだ。きわめて稀に起きて不意に萎える。
RSSの11速はスギノのチェーンリング52-36tにシマノのチェーンを掛け、カンパニョーロのディレイラーをカンパニョーロのパワーシフトで変速している。
一方でCRNの11速にはシマノのチェーンリング50-34tにシマノのチェーンを掛け、カンパニョーロのディレイラーをカンパニョーロのパワーシフトで変速していてチェーン落ちは起きたことが無い。
この差は明らかにチェーンリングによるのだ。

FC-RS500 チェーンリングは11速用に最適化されていて高精度な加工が施されているようでチェーンのローラーに接触する部分の歯厚も効果的に確保されている感じがする。

ひと昔まえのFC-5750は変速のために表裏に施されているニゲ加工が大きい(あるいは精度が良くない？)ために2mmほどの歯厚もローラーにあたる部分ではおよそ9割の歯が1mmに満たないほどまで薄くなっている。この薄くなった部分は加わる応力も大きくなるので接触面がひずみ潰れも大きくなってしまう。アルミの歯が潰れてバリのように張り出してくる。

スギノのEV110Sはシマノ10,11速互換となっている。シマノと同様に変速のためのニゲ加工が表裏に施されていて逃げ加工の大きさはFC-5750よりも小さくてFC-RS500よりも大きい。接触面の幅もFC-5750よりも大きいので耐久性もありそうだ。素材の板厚もスギノのそれよりも大きいので変速時の剛性は高そうである。もちろんスパイク付きだがチェーンを引き上げる変速タイミングはシマノのFC-RS500とはとは異なっている。このためインナーリングの位相もシマノのそれとは異なる。

EV110SとFC-RS500の変速を比べてみると、インナーからアウターへの変速では、EV110Sのチェーンがスパイクで引き上げられてからチェーンが一度外側に張り出してその後に歯間に落ちるのに対して、FC-RS500ではチェーンがスパイクで引き上げられてからのチェーンの張り出しが無いまま歯間に落ちる。アウターからインナーへの変速でも同様の傾向がみられる。してみるとEV110Sの“張り出し”のタイミングで路面の段差などがあるとチェーン落ちしやすいのだろうと推察できる。シマノ10,11速互換としたせいか、あるいは最適化の煮詰めが甘いか・・・。

EV110SからRS500への換装で変速は改善された気がするが、酔狂の天邪鬼はなんだかシマノに負けたような気分になった。

RSSの11速化、その後の色々

RSSの11速化に伴い新調した451のホイールには11速の11-25tをつけて使い始めている。AlexrimsのR390 SilverにSchwalbe Duranoの空気圧は4.5barから様子を見ている。念入りにビードを上げたタイヤはハンドル越しにも振れは見られない。空気圧4.5barは75kgの体重にはやや低すぎてタイヤが潰れすぎて剛性感が足りないので今日は空気圧5.0barにして走行してみた。Durano指定空気圧６～８barよりも低いが転がりは軽い感じがする。剛性感もそこそこで体重からすると最低これくらい入れておきたい気がする。5.0barでは亀甲状のクラックが入ったアスファルト路面もさほど気にならないインピーダンスだ。
今のところリムのブレーキは滑らかに効いて具合は良い。もっとも、ブレーキシューはリムが広がったR390に付いていたままなので、そのまま新しいR390を付けるとブレーキシューはリムの内側(ハブ寄り）に当たりが強くなるのでリム幅変形の影響は出にくいのだが・・・。
７月２８日　やっぱり試したくなってポチッておいた11-23tが届いたので早速組付けてみた。11-25tと大差ないが激坂の対応も何とかなるし、11-25tでは少し煩わしかった１~４速の変速が自然になった感じがする。１~３速でスタートして3速から直ぐにアウターに切り替えても無理が無い感じがする。

８月８日ダブルレッグのセンタースタンドがぐらつくので様子を見るとチェーンステーに溶接してある取付けプレートが歪んでいる。ミニベロのチェーンステーは後ろ下がりになっているのでスタンドを下した時の接地ポイントは取付け部よりも大きく前方に寄ってくる。このため取付けプレートには大きな曲げモーメントが加わることになる。この繰り返しモーメントでプレート歪んでしまうのだ。もともとロードバイクなどの大きいタイヤで後ろ上がりのチェーンステーでは接地ポイントが後ろに寄り、取付け部に近づくので曲げモーメントが小さくいなるのでこれほどのことにはならないのかもしれない。
足の部分のストッパーを嵩上げ加工してスタンドを下げた時の接地部が前方に寄らないようにするのが効果的な対策だが、同時に左右の足の長さ調整も必要になるので面倒な加工になる。
先ずはプレートのゆがみを矯正してシングルレッグのキックスタンドを取り付けることにした。このシングルレッグスタンドも大きなタイヤを基準に設計されているのでカットして長さを調整しただけでは接地ポイントが前方に寄ってしまうので取付けプレートには大きな曲げモーメントが加わる。なので曲げモーメントが小さくなるようにストッパーの嵩上げ加工を施したうえで足の長さを調整した。

ダブルレッグのスタンドを外してシングルレッグにしただけでなんだか軽快な感じがする。

RSSのフロントにはNITTOのフロントキャリア M12SLが取り付けてあってOGKのFB018 コンパクトバスケットをワンタッチ取付けできるようにしてある。このバスケットとダブルレッグのスタンドの相性は良いがシングルレッグにするとちょっと使い勝手は悪くなる。

８月１３日　ヘッドセットを交換してもらった。RSSのヘッドセットには購入時から手を入れていない。ミニベロの長いヘッドパイプの分解とレースの圧入を想うと面倒になって後回しにしておいてのだ。ところが先般センタースタンドの不具合を確認している時にハンドルの動きがおかしいのに気が付いた。ニュートラル付近でハンドルがセンターに寄ってゆくのだ。それで玉押しを少し緩めると症状が緩和する。走行に支障が出ているわけではない。
今までヘッドセットには目をつむってきた。ヘッドセット以外は自分で何とかしてきたのだがヘッドセットには手を出したくない。ヘッドセットに手を出せば一つ先の違う世界に入ってしまう。そんな気分でいたのだ。(その昔、十代のころにヘッドをバラシて再組付けをしたことがある。バラバラになったボールを、グリスをたっぷり塗ったアウターレースに一つ一つ埋め込んで組付けた遠い記憶が思い出された。）だが、しかし、もはやこれまで。やはり交換した方が良さそうだ。
新しいヘッドセットはタンゲのLEVIN CDSを選択。それでもヘッドセットに自分で手を出してはいけない気分なので、これを銀輪庵で購入して交換も願いしておいた。そして今日は自転車を持ち込んで交換してもらった。
交換を終えると鈍い艶のFSAのTH-1150からピカピカのLEVIN CDSに変わってなんだか嬉しい。

８月18日　フロントディレイラー クランプ をカンパニョーロのDC12-RE2B 32mm に交換した。そのままでは28.2ｍｍのシートチューブに合わないのでシマノの FD-6800 アダプター (Y5P198030）をつけた。クランプ締め付け感がいまいちだったのだ。

シマニョーロ11

酔狂はRSSの“シマニョーロ10-9-8速”に若干のこだわりがあって11速にするのを躊躇ったが幾つかの気になる点を改善するためにRSSを“シマニョーロ11”にした。その構成はCRNの“シマニョーロ11”とほぼ同じなのでおおかたの結果は予想していたが実際に乗ってみた感想は予想以上だった。
一言でいえば8速にこだわらないでもっと早く11速に変更しておけば良かったということに尽きる。
変速操作は軽くなり、フロントの変速が滑らかになり、リヤの中段の変速のつながりが良くなり、いわゆるアウター・トップでのコギング感も少なくなり、総じて走行は滑らか。

リヤの小さいスプロケットにトルクをかけるとチェーンが１コマ毎にコクコクとする感じが少ない。チェーンの細さが効いているようだ。8,9速の混成から11速にした効果だと思う。
11速のスプロケットは8速の11-21tに16t、23t、25tを加えた11-25tにした。これは16tが入ったことで変速に隙がない感じになった。一方でインナーチェーンリングが36tでは25tは無くてもよいかもしれない。（後日11-23tに変更した。）
この11-25tのスプロケットはショートケージのリヤディレイラーとは合っているようだ。組み合わせたシマノのチェーンとスプロケットがしっかりと仕事をしていて、一方でカンパニョーロのプーリーにも“センタロン機構”に相当するような遊びがあるのでパワーシフトではメリハリの利いたディテント感が無いものの至って相性が良い感じがする。(因みにPotenza11に“センタロン機構”の無いプーリーを組んでみたが変速性能は芳しくなかった。)
フロントの変速はVeloceとFD-R3000の組み合わせよりも、Potenza11のレバーとFDの組み合わせの方が軽い操作で滑らかに変速が完了する。加えて変速レバーの操作とチェーンがアウターチェーンリングに乗り上げる変速タイミングが具合いが良いので快適な変速になる。ちなみにRSSのEV110S(52-36t 10,11速用)よりもCRNのFC-RS500(50-34t)の方がより的確に変速する。シマノのチェンリングとチェーンが良い仕事をしている感じだ。

現在のRSSの仕様

Custom	2018.7.9　1350km
Color	Agate Blue
Size	480mm
Frame	Cr-Mo Mid-size TIG Welding
Fork	High-Tensile w/Crown
Headset	TH-1150 1” Threaded w/20mm Spacer
BB set	SHIMANO SM-BBR60
Handle Bar	NITTO M106NAS 400mm
Handle Stem	NITTO NTC-A
Bar-tape/Grips	ENNG
Shifter	CAMPAGNOLO Potenza 11 Ergopower controls
	w/Jagwire Pro Shift Cable
Rear Derailleur	CAMPAGNOLO Potenza 11 Rear Derailleur Short cage
Front Derailleur	CAMPAGNOLO Potenza 11 Front Derailleur
Crank	SHIMANO　FC-5750
Chainwheel	SUGINO EV110S 52t/36t
Gear	SHIMANO CS-R8000-11 11-25ｔ
Chain	SHIMANO CN-HG600-11
pedals	MKS IC-LITE
Brakes	SHIMANO BR-R353 Compact V-brake w/Shoe R55C4
Levers	CAMPAGNOLO Potenza 11 Ergopower controls
	w/Jagwire Pro Brake Cable Kit
Hubs	SHIMANO HB-RS400/FH-RS400 32H 100Ｘ130(/with Spacer)
Spokes	HOSHI SB 2.0mm/#14
Rims	Alexrims R390 20(451) x 1 1/8 Silver 32H
Tires	SCHWALBE DURANO 20x1-1/8
Saddle	VELO Racing Cr-Mo Rail RALEIGH-spec
Seat Pillar	TURNER TS AL6061T6 CNC
Madguards	Raleigh original British-style Alloy Anodized w/adjustable stays
Kick-stand	Alloy Center Double Legs
Front Rack	NITTO M-12SL Front Carrier
Lamp Holder	NITTO Lamp Holder 3
Bottle Cage	MINOURA　AB100-4.5
Taillight	CATEYE Taillight TL-AU165-BS
Cycle Computer	CATEYE Strada Slim CC-RD310W
Front Light	Machfally (usb)
Rear Derailleur Guard	KCNC Light mounting bracket/Dixna Bar End Cap
Weight	？kg

ウルトラシフトも試してみたくなったなぁ・・・。

RSSを11速に

７月９日 RSSのフロントを2速化したのも束の間、今日はドライブトレインを2×11速の“シマニョーロ11”に替えた。
RSSのおおらかな“シマニョーロ10-9-8速”(Veloce10速レバー、SORA9速ディレイラーとチェーン、HGｰ50ｰ8速スプロケット)のコンポーネント混成をもう少し遊んでみようと思っていたのだが、概ね以下の3点のために変更を決断したのだ。

その１：
2×8速では思うようなスプロケットが無い。RSSでは8速の12-21t,12-23tのスプロケットに加えて今では廃番になっている11-21Tを用意して試してみると、チェーンリングの歯数差16tを考慮して451では“11-23t”のようなスプロケットが欲しいところになる。ところが最早8速ではこれに合うスプロケットがない。

その２：
RSSの“シマニョーロ10-9-8速”はCRNの“シマニョーロ11”に比べると変速操作が重い。エルゴコントロールレバーはVeloceとPotenza11に差はない(というか右側は10速までは互換、左はPotenza11が2速でveloceが3速で引き量とトリム操作が異なる)がCRNのPotenza11のディレイラーに比べてRSSのSORA(9速)ディレイラーの動作荷重がやや大きいので変速レバーの操作荷重が重くなっている。

その3：
Potenza11のエルゴコントロールレバーとフロント及びリヤのディレイラーを思わず“ポチッ”てしまった。

つまるところ“その３”が最大の理由だが、既に11速対応の451ホイールを組み上げてあるので既定路線とも言えなくもない。あとは勢いで11速のカセットスプロケット11-25tも“ポチッ”としておいたのだ。

とはいえ“酔狂”には逡巡もあった。何よりもRSSの“シマニョーロ10-9-8速”は“酔狂”の天邪鬼に心地よく響いていて、そのRSSをCRNと同じ“シマニョーロ11”にしてしまうと天邪鬼な“酔狂”は何かしら負けたような気分になるのだ。

RSSを“シマニョーロ11”にする前に“シマニョーロ10-9-8速”のレバーだけをPotenza11に替えて、名残惜しい気分で“シマニョーロ11-9-8速”をためしてみたが特に差し障りはなかった。
後は9速、8速のコンポーネントを外して11速の部品に組み替え、ホイールも11速用に替えて“シマニョーロ11”が完了した。

インプレッションは別の機会に・・・。

RD-4500

６月２５日 RSSの8速シマニョーロにさしたる不満があるわけではない。カンパニョーロのVeloce10速でシマノの9速ディレイラーを引いてシマノの９速チェーンでシマノの8速スプロケットを回すとポン付けで具合がいい。だがフロントを2速化したことによってリヤのカセットスプロケットをクロスレシオに変更したので、ワイドレシオのカセットスプロケットに対応したRD-R3000-SSよりもスラント角も小さいディレーラーのほうがさらに良くなるだろうと考えたのだ。そうして”酔狂”は思い立って9速のRD-4500を手に入れたのだ。
つまり、RD-R3000-SSをスラント角的に見れば14-25tから11-30tのカセットスプロケット対応していて、一方でRD-4500-SSは12-23t～12-25tのカセットスプロケットに対応している。これに対してRSSに実装しているスプロケットは11-21tなのでスラント角的にはRD-4500の方がスラント角が寝ていて適合しやすいと考えたのだ。

酔狂が手に入れたRD-4500-SSはデッドストックの未使用品。傷一つないそれをRSSに取り付けるとRD-R3000-SSよりも変速が小気味よくなった。
薄く青み掛ったシルバーのTiagraの色をした小ぶりなRD-4500-SSはクロスレシオのスプロケットに似合う気がする。

ブレーキフィール 不都合な事実

６月１７日 451のホイールを新調した。ハブはShimanoの11速対応のRS400、リムはAlexrimsのR390 Silver、タイヤはSchwalbe Durano。狙いは11速化への布石とブレーキフィールの改善。
R390とDuranoの組み合わせは今まで装着していたのと同じなのだが、Duranoの指定空気圧の範囲でも色々と空気圧を試してみたら、いよいよリムが変形してブレーキに滑らかさが無くなってきたのだ。

R390のリム外幅はCNC加工された2面間で公称19.6ｍｍ（実測19.5mm）。
R390に装着したDuranoの空気圧指定は6bar-8bar。
そうして6bar-8barの範囲で空気圧を替えながら試しているうちにリムが膨れてきて、実測19.5mmで平行だったリムもV字型に広がり、空域を入れない状態でも付け根で19.5mm、リムの端では19.9mmほどになってしまった。これに空気を入れて圧を高めると、6barでリムの端では20.６mm程度まで広がってくる。この変形は概ねリム全周にわたって一様に起こるのであるが、唯一、ジョイントの部分に限って変形量が小さいのだ。このためブレーキをかけてシューがリムのジョイント部分を通過する毎に制動力が抜けて一周毎に“ガクッ”となってしまうのだ。不都合な事実なのだ。

空気圧でタイヤのビードはリムを押し広げる。空気圧を高めてゆくとリムはさらに押し広げられてリムの弾性限界を超えるとリムは永久変形をおこす。それにしてもR390の許容空気圧はどれくらいなのだろうか？少なくともDuranoを履かせたR390 Polishの許容空気圧はDuranoの指定空気圧も低いようだ。(ちなみにCRNのAR-713とPanaracerのCloser Plusの組み合わせでは指定空気圧での範囲で何も起こらなかった。)

R390はスリーブジョイントになっていてダブルウオールで囲まれた中にスリーブが入っているのでこのスリーブが入った部分だけは他の部位よりも剛性が高くなっているはず。だとすればスリーブ形状を工夫してスリーブの無いところと同じ弾性を持つような設計にはならないだろうか。そうすればリムの変形に伴う不都合は軽減されると思うのだが。そうするとダブルウオールでもスリーブジョイントよりもピンジョイントの方が良いかもしれない。それよりもタイヤの空気圧に負けない断面構造にするべきののだが・・・。

R390のPolishにDurano(20’ 1-1/8)を履いたRSSで空気圧7barにすると平坦な路面での転がりは軽いが、タイヤのインピーダンスが大きくなって亀甲状に亀裂の入った路面などでは著しく転がり抵抗が増える。乗り心地は推して知るべしで、肝心のブレーキは一周毎に“ガクッ”となり、速度が速いと“ガッ、ガッ、ガッ”と尋常ではない。

ちなみにこのホイールの空気圧を変えながらリムの端の幅をノギスで簡易に測定してみた。
（リムは既に膨れて空気圧0barでも19.6mmになっていない）

一般部分のリムの弾性係数は約0.1mm/barこれに対してにジョイント部は約0.06mm/bar。
Duranoの指定空気圧6barではリム幅の差が約0.4mm、8barでは0.5mmにもなる。このせいで空気圧を高めるとブレーキが一周毎に“ガクッ”とするのだ。（この差分には既に膨れてしまった分が約0.2mmも含まれている）

新しいホイールもR390のSilver、タイヤは前と同じDuranoにしたが空気圧4.5barから様子を見るつもりでいる。(空気圧4.5bar以下ではやや低すぎるが・・・)
このホイールに前述の弾性係数を当てはめれば4.5barでリム幅の差は計算上0.18mm、実測では約0.2mmほどになる。ちなみにブレーキシューにはトーインを付け、リムとの当たりはリムの淵から離してハブ側に近づけるように取り付けてリムの膨れの影響が出にくくなるようにしている。この状態で今のところブレーキは滑らかに効いている。
それから、古い方のホイールはリムのジョイント部分に矯正を施して使ってみるつもり。

あるウェブページでは“整備で一番難しいのは空気圧だ”と。使途状況に応じた適正な空気圧が難しいのだと。そうして用が済んだら空気圧は下げておくのだと。また、とあるウエブページでは“メーカー指定の空気圧は機材を壊して新しい機材を買わせるための・・・云々”ともあった。R390とDuranoの組み合わせはこれにあたるのか・・・安価で軽量なリムとなれば致しかたないか・・・。

独白：新しいホイールのハブ11速ロード用を135mmのエンド幅に合わせるためのに少し悩む。

初めはフロントのチェーンラインを意識してハブ軸の左右に2.5mmのスペーサーを入れてみたがスプロケットはリヤディレイラーからは2.5mmは遠ざかる。なんだか必然性に欠ける気がする。
一方で、反フリー側に5mmのスペーサーを入れると、リヤディレイラーから見れば至極適当なスプロケット位置ということになる。またハブのオフセットが9.75mmから7.25mmに小さくなるのでスポークテンションを考えるとホイールとしては具合が良い。チェーンホイールから見ればスプロケットのチェーンラインが2.5mmのが外にでることになるが、その差はスプロケット1段分の差もない。
結局、反フリー側に5mmのスペーサーということで良かったのだろうな・・・。
（だめならフロントチェーンラインを少し外に出す手もあるし・・・）

追補：後にリヤハブのスペーサーは11速のチェーンラインの適合性を優先して、ハブ軸の左右に各々2.5mmのスペーサーを入れる仕様に戻した。

PIRATA20

4月27日 孫のためにPirata20

幾つかの装備を追加して・・・

11-21t 8速

４月２１日　シマノのラインアップから無くなっている8速の11ｰ21tをRSSに付けてみた。このクロスレシオのカセットスプロケットをセミコンパクトのチェーンリングに組み合わせる。

451のホイールに8速の11ｰ21t、チェーンリングは52-36t。
36t×21tの組み合わせは河岸段丘の急坂を駆ける限度か・・・。
52t×11tの組み合わせはジュニアギヤならぬシニアギヤ。
11tが不要であれば12-21t、あるいは12-23tも用意してある。
うむっ・・・。

セミコンパクトクランク

4月14日 Raleigh RSS はフロントディレイラーの調整でチェーンが鳴くのは大分改善できたがやはり気になる。試しに右のペダルを思いきり踏み込んでCRNとRSSを比べてみるとRSSの方が明らかに撓みが大きい。フロントディレイラーのケージを見ながら比べてみるとスクエアBBを組んであるRSSはBBのシェルから撓んいるようにも感じられる。実際はスクエアBBの軸の撓みが大きいようなのだ。一方のCRNにはインテグレーテッドBBのFC-5750が組み込まれているが明らかに剛性が高い気がする。こうなるとRSSにもインテグレーテッドBBを組み込んでクランクの剛性アップを図ってみたくなった。
クランクについては今までと同じノーマルクランク53-39tとすべきか、あるいはコンパクトクランクにすべきか迷ったが、使い勝手を考慮してコンパクトクランクのFC-5750を選択した。スプロケットはRSSのフロントを2速化するにあたってクロスレシオの12-23tに加えて12-21t、廃番の11-21tも手に入れてある。これらと組み合わせるとなると52-36tが使えるセミコンパクトが使えるので具合が良さそうなのだ。

ボトムブラケットにはSM-BBR60を、クランクはホロ―テックⅡのFC-5750を取り付けた。チェーンリングはFC-5750の50-34tをそのまま使ってみたが、FD-R3000との相性が良くない。FC-5750のチェーンリングは取り付け座面から外側にオフセットが大きいのでクランクアームとチェンリングの隙間が少ない。一方でFD-R3000の外側のケージは凹凸が大きいのでフロントディレイラーの調整余裕が少ないのだ。チェーンリングはいわゆるエフェクティブチェーンラインということなのかもしれないが・・・。なので、チェーンリングはスギノのセミコンパクトの52-36tと組み合わせた。

変速を確認しながらクランクを回してみるとインナー・トップのたすき掛けではチェーンリングのスパイクとチェーンが干渉して騒がしい。RSSはO.L.D.135mmのリヤハブなので一般的なロードのO.L.D.130mmよりもリヤのチェーンラインは外よりになっている。これに対してクランクとチェーンリングを替えてフロントのチェーンラインを内側に寄せてしまったのと10，11速対応のチェーンリングに幅の広い9速チェーンなので致し方ないのだ。でとりあえずインナーリングに0.5mmのスペーサーを入れて対処した。
概ねロード仕様のパーツを組み付けてある中でリヤハブにはちょっと無理があるか・・・。

チェーンの音鳴り改善

１月１１日　チェーンが鳴き（音鳴り）についてシマノのマニュアルには、
「チェーンが下図の位置にある場合、チェーンとフロントギアあるいはフロントディレイラーが接触して音鳴りが発生する場合があります。音鳴りが気になる場合は、リアギアを下図矢印の方向に1～2段変速してください。」
とある。つまり、インナー・トップやアウター・ローの組み合わせでは音鳴りがすることもあるけど仕方ないから音鳴りがしないギヤに変速しろということらしいが・・・いわゆる“たすき掛け”は止めておけといことか・・・それも一理ある。
一方でディレイラーの調整はインナーとローの組み合わせとトリム操作後のアウター・ローで音鳴りしないように調整せよとある。つまりインナー・トップとアウターとトップの組み合わせ音鳴りはSTI操作で対処できるはずなので・・・ということか。エルゴパワーの場合はどうすれば良いのだ・・・ややこしい。

ところで件のチェーンが鳴く（音鳴り）の直接の原因はクランクの撓みによるのだがフロントディレイラーの取り付け位置も要因になっている。フロントディレイラーが後方にずらすとチェーンラインの左右の振れが大きい位置に取り付けることになるのでクランクの撓みに対する余裕分が少なくなってしまうのだ。ちなみに酔狂者はRSSをフロント2速するにあたりFD-R3000はオフセットが特に大きい（約35mm）バンドアダプターに取り付けてある。なのでこれを変更してディレイラーを前の方にずらせばチェーンの左右の振れが少なくなった分だけケージ幅に余裕ができるはず。あらためてRSSのフレーム寸法とFD-R3000の仕様から取り付け位置を計算してみると通常の取付け場所から取付け角度を約10°後方に傾けて20mm程度オフセットさせると具合が良さそうである。単純計算では今よりも凡そ15mm前方に動かすことになるので約1.2mmほどケージの内幅の余裕が増えることになる。

改善は市販のミニベロ用の20mmのオフセットと角度が9°傾いたバンドアダプターを付ければそれで済むが酔狂者なのでΦ26.8のバンドアダプターに20mmのオフセットを削って角度を付けて取り付けてみた。ついでに加工したオフセットに黒のタッチアップペイントを塗った。

交換前と比べてみると約15mmほど前に寄っている。

ディレイラーの調整はアウター・ローでチェーンとケージ内側のクリアランスを最小にして、残りはアウターとトップの余裕代に充てた。ペダルが1時から2時の位置にあるときに思いきりトルクを掛けてもチェーンが鳴りにくくなった。チェーンの音鳴りは大分改善した気がするので、暫くこれで様子を見るつもり。